Prochain omnilogisme : 13/03/2010 à 0:00
Omnilogismes « Transport »
Arborescence entourante, tenant compte des renvois et des liens :
- L'aérotrain de Monsieur Bertin
Par Tanguy | Le 28/12/2009 à 00:00:00 -
Avant que le TGV ne sillonne allègrement la France, un autre projet de train rapide avait éclos. En subsistent encore quelques kilomètres de voies en béton, triste souvenir d'une belle invention. Petite rétrospective pour les nostalgiques…
Août 1962, au sud de l'Angleterre. Un aéroglisseur file à grande vitesse entre l'île de Wight et Portsmouth. Pour la première fois au monde un véhicule à coussin d'air transporte des passagers sur une ligne régulière. De l'autre côté de la Manche, les Français s'intéressent aussi au coussin d'air. En effet, les pays occidentaux cherchent une technologie qui permettrait de se déplacer plus vite qu'avec les voitures ou les bateaux classiques. Ainsi la société Bertin et Cie a présenté cinq mois plus tôt un véhicule terrestre à coussin d'air.
Mars 1962, france. Jean Bertin, directeur de Bertin et Cie, accueille des ingénieurs et des journalistes sur la base de Satory. Il leurs présente le terraplane BC4, un véhicule qui n'a pas besoin de roues pour se déplacer puisqu'il repose sur un coussin d'air. Le principe est simple : le réacteur envoie de l'air dans huit cloches en caoutchouc situées sous l'engin, ce qui soulève l'appareil. Il suffit de modifier la position des cloches pour que l'air qui s'échappe crée une force de propulsion.
Mais Bertin a un plus gros projet : il veut créer un train sur coussin d'air. Il l'a baptisé tout simplement « aérotrain ». L'idée a germé dans son esprit dès 1961.
En décembre 1963, Bertin reçoit des responsables de la SNCF, dont le directeur adjoint. Pour Bertin c'est le moment ou jamais, s'il arrive à convaincre les patrons de la SNCF de l'intérêt de l'aérotrain, son avenir commercial est assuré.
Pour sa démonstration il a fait construire une maquette de son aérotrain à l'échelle. Intéressée, la SNCF demande une étude sur la faisabilité du projet sur une grande distance(1). Un mois plus tard, Bertin rend son étude qui suscite de nombreuses questions en retour. Il y répond par d'autres études. Et ce jeu de questions-réponses va durer six mois, ce qui excède Bertin.
À la fin de l'été 1964, le beau projet s'écroule : les directeurs de la SNCF ne voient pas où utiliser l'aérotrain. Selon eux, leurs turbines de propulsion sont trop fragiles et pas assez endurantes.C'est un coup dur pour Bertin, mais une nouvelle chance va surgir. À cette époque, l'État veut favoriser le développement des régions(2). Pour cela, il implante de grandes entreprises et des administrations dans huit villes importantes. Or pour que ces villes puissent rayonner aux alentours il est essentiel qu'elles disposent de transports rapides. Bertin pense que c'est une aubaine et décide d'intervenir : il envoie donc une lettre à l'État pour vanter les avantages de l'aérotrain. Une réponse positive arrive en janvier 1965. Dès lors, Bertin, déployant une énergie folle, construit avec ses collaborateurs en moins d'un an le premier prototype et un kilomètre de voie. Le 29 décembre 1965 arrive donc le jour du test grandeur nature pour l'aérotrain 01…
En février 1966 la voie achevée s'étire sur près de sept kilomètres. Sûr de ses effets, Bertin invite la télévision : fascinés, les médias surnomment l'aérotrain « le transport du futur » car il atteint sans aucun problème la vitesse de 200 km/h, un record pour l'époque. Le même modèle muni d'un réacteur et de deux fusées d'appoint établit un nouveau record : 345 km/h !
Impressionné par la performance, le ministre des transports, Jean Charmant, passe fin 67 une vraie commande : une voie d'essai de 18 km qui pourra s'intégrer à une ligne Paris-Orléans et un aérotrain de 80 places. En novembre 1969, la nouvelle voie et le nouvel aérotrain sont présentés au ministre, qui reste bouche bée quant au confort de l'aérotrain(3).
À la suite de ces rencontres l'avenir de l'aérotrain semble radieux. Deux lignes sont prévues :
- Liaison Paris-aéroport d'Orly ;
- liaison Orly-Roissy.
Mais Bertin, hélas !, va vite déchanter : dans les deux ans qui suivent, ces projets sont abandonnés. Le premier parce que ni l'aéroport d'Orly ni la ville de Paris ne veulent le financer ; le second parce que le gouvernement demande de nouveaux essais, que Bertin n'a plus les moyens de payer.
En 1971 l'aérotrain semble donc enterré… quand bizarrement, le gouvernement révise sa position : il décide soudain de construire une ligne entre la ville de Cergy et le quartier de la Défense. Un an plus tard, la SNCF se voit confier le soin de créer une société pour construire et exploiter cette ligne. Les ennuis (re-)commencent alors pour Bertin, car la SNCF impose un certain matériel que Bertin ne peut utiliser, à cause du faible budget attribué. De plus, certains journaux font mauvaises presse à l'aérotrain.
L'aérotrain n'apparaît déjà plus comme le moyen de transport du futur, et la construction de la ligne Cergy est sans cesse retardée. Comme si cela ne suffisait pas, arrive un nouveau coup dur début 1974 : le prix du pétrole explose. Du coup, les moteurs gourmands en énergie, comme celui imposé par la SNCF, ne sont plus du tout compétitifs face au moteur électrique.
Réagissant aux difficultés, Bertin tente de frapper l'opinion. En mars 1974, l'aérotrain i-80, propulsé par un réacteur d'avion réussit à atteindre 430 km/h : la plus grande vitesse pour un véhicule terrestre guidé sur rail. Mais malgré cette performance exceptionnelle, le sort de l'aérotrain est scellé et en juin 1975, c'est le coup de grâce lorsque Valéry Giscard d'Estaing annonce la construction d'une ligne TGV Paris-Lyon. Malade, épuisé, brisé par la préférence de l'État pour une technologie moins novatrice que l'aérotrain, Bertin se retire de sa société. Il meurt quelques mois plus tard en décembre 1975.
Après le choix du TGV comme train rapide, les cinq modèles d'aérotrains sont remisés dans des hangars et oubliés. En 1992, un incendie détruit le i-80, le modèle le plus abouti.
Que reste-t-il de cette aventure technique ? Dix huit kilomètres de voie de béton au nord d'Orléans, triste souvenir d'un échec retentissant… et pourquoi un tel fiasco, alors que l'aérotrain semblait en avance sur ses concurrents ? Il a été victime de l'inquiétude et du scepticisme face à la nouveauté. Ses concurrents ont tout fait pour le freiner. Les circonstances, enfin, on joué contre lui : il a été terrassé par le choc pétrolier.
Cela peut paraître injuste et cruel mais ce n'est pas toujours le plus innovant qui triomphe. Bertin l'a douloureusement appris à ses dépens.
- Survivre dans l'espace sans combinaison
Par Neamar | Le 23/11/2009 à 00:00:00 -
Même si cela peut paraître une question tordue, la NASA s'est penchée sur le problème dans les années 60 : qu'arriverait-il si suite à une avarie dans un vaisseau ou une fuite dans une combinaison, un astronaute se retrouvait directement exposé à l'immensité glaciale de l'univers ?
La réponse n'est pas aussi intuitive que le laissent penser les films : on peut survivre dans l'espace sans équipement… sous certaines restrictions, et uniquement pour moins de deux minutes. Petit manuel pour ceux qui voudraient tenter l'expérience.
Tout d'abord, pensez à vider vos poumons avant de vous lancer dans le vide intersidéral : en effet, la pression dans l'espace est presque nulle, et les 6 L d'air contenus dans vos poumons vont avoir tendance à se faire la malle. Si vous tentez de retenir votre respiration, vous finirez avec les poumons déchirés, souffrant d'aéro-embolisme (de l'air dans le sang) et vous mourrez dans d'atroces souffrances. Merci d'avoir joué avec nous, réessayez.
Deuxième condition sine qua non pour tenter l'expérience : sautez du côté ombragé de votre vaisseau. Si vous étiez exposé au Soleil, la température dépasserait les 120 ℃, vous recevriez en
quelques secondes une dose impressionnante d'UV, de rayons X et de flux de protons. Encore une fois, try again.Si vous réussissez donc à dépasser l'instinct qui vous pousse à prendre votre respiration, tout va pour le mieux… pour les 15 secondes à venir. En effet, en l'absence de pression, la réaction à l'intérieur des poumons est inversée : l'oxygène quitte le sang pour rejoindre l'air résiduel des alvéoles pulmonaires. En 15 secondes, c'est l'hypoxie : privé d'oxygène, votre cerveau active le mode “hibernation” : et c'est parti pour faire de beaux rêves… mais ne vous inquiétez pas, tout n'est pas perdu.
Avant d'aller sucrer les fraises, vous aurez peut-être le temps de sentir l'eau de votre langue bouillir : la thermodynamique nous informe que si la pression diminue, la température d'ébullition fait de même. Le corps humain étant composé à 70 % d'eau, une évaporation massive vous transformera rapidement en cocotte-minute !Heureusement, si vous êtes repêché dans les 90 secondes qui suivent votre départ (car forcément, avant de sauter, vous avez pensé à la méthode de retour, c'est évident non ? ), vous ne souffrirez d'aucun dégât permanent. Mieux, votre respiration reprendra toute seule ! Certes, vous aurez quelques problèmes d'audition (le tympan est extrêmement sensible à la pression), de digestion (l'estomac est un tissu mou) et de vision, mais en quelques heures (quelques jours pour la vision) tout sera redevenu normal et votre cerveau ne conservera pas trace de son hypoxie. Attention, ceci n'est pas une raison pour vouloir retenter l'expérience !
Si malheureusement vous n'avez pas été prévoyant, les choses sont moins roses et ont plutôt tendance à se teinter de rouge.
Quelques minutes après votre perte de conscience, c'est le décès qui survient. Au choix, vous pourrez donc quitter cette Terre par asphyxie, ébullisme (sublimation de l'eau) ou par hémorragie interne généralisée : choisissez vite mais choisissez bien.J'en vois déjà au fond qui gesticulent en hurlant : effectivement, je n'ai pas pris en compte le froid de l'espace. Mais ne vous inquiétez pas, cela ne change pas la donne !
Effectivement, puisque vous avez plongé du côté obscur, la température avoisine les -100 ℃ (-230 ℃ si vous êtes dans un lieu qui n'a jamais vu la lumière solaire, comme une caverne sur la Lune par exemple). Mais pas de panique ! En effet, le vide est un bon isolant (on fait des bouteilles de Thermos avec ! ) ; et il faudra plusieurs jours d'évacuation de chaleur par radiation avant de vous transformer en bloc de chair gelée. Le rhume ne fait donc pas partie des ennuis qui vous attendraient si un jour vous décidiez de vous « lancer »…
- L'Eurostar
Par victor | Le 07/11/2009 à 00:00:00 -
De nos jours rien n'est plus simple que de se rendre de Paris à Londres : il suffit d'aller à la Gare du Nord et de prendre l'Eurostar. Quelle belle invention qu'un train qui passe sous la mer ! En fait, le plus dur fut surtout de creuser le tunnel, mettre un train dedans fut une partie de plaisir.
Le tunnel a été construit par TransManche Link (TML), composé de dix entreprises : cinq françaises et cinq britanniques.
Quatre projets furent d'abord proposés :- Europont : il s'agissait d'un pont-tube de 37 km, soutenu par huit pylônes de 340 m de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles. Il ne fut pas retenu par crainte de collision avec les navires ainsi que l'utilisation de techniques non maîtrisées ;
- Euroroute : un ensemble routier pont-tunnel-pont, avec des ponts à haubans reliant des îles artificielles à la côte et un tunnel ferroviaire de 21 km sous le fond de la mer ;
- Transmanche Express : un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Il reçut un avis défavorable car le système d'aération était considéré comme insuffisant et le coût semblait sous-évalué ;
- Eurotunnel : un double tunnel ferroviaire, ainsi qu'un troisième pour la maintenance et la sécurité.
Eurotunnel fut retenu car son impact sur l'environnement était très faible et le coût de construction de Euroroute était très élevé (4).
La très grande majorité du tunnel a été forée par des tunneliers : des machines ayant le même diamètre que le tunnel à creuser(5).
Après leur passage, le tunnel est revêtu d'anneaux en béton armé.
Les foreuses partaient des côtes françaises et britanniques, creusant à la fois vers les sorties du tunnel et donc vers la mer.
Ce sont les deux sections de la galerie de service qui se rejoignirent les premières, en décembre 1990. Les galeries ferroviaires s'adjoignirent entre mai et juin 1991.
Au total, plus de 8 millions de tonnes de déblais furent enlevés par quelque milliers d'ouvriers. Les travaux d'équipement, finitions et tests furent réalisés entre 1993 et 1994(6).La première traversée eut lieu le 6 mai 1994. Le transport ferroviaire est assuré par la ligne Eurostar, qui utilise des rames de type TGV conçues pour être adaptées aux contraintes du tunnel et des réseaux britanniques.
Il faudra attendre les premières années du XXIe siècle pour que Londres soit relié au tunnel par une ligne à grande vitesse, ce qui permet de nos jours de nous rendre de Paris à Londres en 2h15 seulement !
- Marée vous bien
Par Damien | Le 05/11/2009 à 00:00:00 -
Que de belles heures passées en bord de mer à regarder monter – et descendre – mers et océans.
Mais au fond de chacun de nous l'éternelle question est de savoir ce qui explique précisément ce phénomène des marées. Certes on sait tous qu'il est lié au cycle de la Lune, mais la question ne mérite-t-elle pas d'être approfondie ? Et pendant que l'on y est, cette affreuse bouteille en plastique qui flotte sur l'eau, poussée par les vagues, se doit-elle d'être ici du fait de la marée ? Les plus anciens se posaient déjà ces questions… La science a permis au fil des siècles d'expliquer le phénomène avec précision.
Première idée fausse à une réponse spontanée aisée : comme dans un verre qui penche, l'eau qui descend chez nous(7) doit fatalement monter de l'autre côté de la planète. Eh bien c'est l'inverse qui se produit avec la marée : en effet, celle-ci est haute en même temps aux deux points opposés de la planète !
Deuxième idée fausse, pourtant imaginée par le grand Galilée lui même au milieu du XVIIe siècle, les marées seraient dues à la rotation de la Terre sur elle-même (même s'il est vrai que « pourtant, elle tourne »).
Alors ?
Il faudra attendre une centaine d'années de plus pour que Newton amène une explication plus exacte, avec la loi de la gravitation universelle. C'est bien à la Lune et au Soleil que l'on doit les marées, selon qu'ils sont du même côté de la Terre, alignés (marée haute) ou opposés à 90° (marée basse), en application du précepte qui veut que les corps s'attirent (n'y voyez aucune référence osée ! )D'autres paramètres rentrent ensuite en ligne de compte pour expliquer l'amplitude des marées ; ainsi une mer fermée de « petite » taille verra ce phénomène s'atténuer, en ne privilégiant pas les déplacements d'eau de la même manière que des océans bien plus importants et profonds.
Et notre bouteille perdue en mer, pas si polluante que cela finalement, si elle recèle un message de S.O.S, sa course est-elle donc due à la marée ? Pas directement, puisque le terme de vitesse des marées est d'ailleurs impropre. La mer n'avance pas en tant que tel. D'ailleurs si elle arrive à 20 km/h sur nos côtes bretonnes, vous imaginez bien qu'elle n'a pas traversé l'océan Atlantique à cette allure ! Il faudrait plusieurs semaines, ou mois, à notre vague pour arriver à destination, alors même que plusieurs cycles de marées auront eu lieu ! C'est donc les gigantesques masses d'eau qui se soulèvent sous le fait de cette action, créant ce qu'il convient d'appeler « une onde » (et non pas une vitesse), qui peut quant à elle être évaluée à 600 km/h !
Pour conclure, l'eau ne va nulle part ! Elle monte, elle descend. C'est tout.
Et notre bouteille me direz-vous encore ? Si elle rejoint la côté, c'est tout bêtement sous l'effet du vent qui la pousse, tranquillement.
- (7) ↑ Pardon au fidèle lecteur de l'omnilogisme du jour qui ne résiderait pas « chez nous » ; mais l'explication reste valable en tous points du monde !
- Les premiers pas sur la lune
Par victor | Le 18/09/2009 à 00:00:00 -
Après une phase propulsée sans incident les trois astronautes se placent en orbite basse autour de la Terre. Le train spatial Apollo (composé du troisième étage de la fusée Saturn, du Module de commande et de service (CSM) et du Module Lunaire (LEM) quitte l'orbite terrestre après y avoir stationné plus de deux heures conformément au planning.
Après un périple de près de trois jours, le vaisseau Apollo se place en orbite lunaire. Le module lunaire Eagle, après avoir réalisé treize révolutions autour de la Lune, se sépare du CSM désormais occupé par le seul Collins et entame sa descente vers le sol lunaire.
Le module lunaire se pose dans la Mer de la Tranquillité, site d'alunissage. Après une approche en pilotage manuel prolongée, le site prévu pour l'alunissage est dépassé de 7 km. Cette déviation intervient à la suite de problèmes rencontrés durant la descente : Neil Armstrong a été gêné par des alarmes de l'ordinateur de bord qui gère le pilote automatique et assure la navigation.L'ordinateur(8), est saturé par des signaux en provenance du radar de rendez-vous ; conséquences d'une erreur de conception.
Submergé par les alarmes, Neil Armstrong laisse passer le moment où il aurait dû exécuter une manœuvre de correction de la trajectoire. Le LEM s'approchant d'un site encombré de rochers, Armstrong est contraint de prendre le contrôle manuel du module lunaire et de survoler à l'horizontale le terrain afin de trouver un site adapté à l'atterrissage, une manœuvre qui brûle les maigres réserves de carburant consacrées à l'alunissage(9). Neil Armstrong annonce alors « Houston, ici la base de la Tranquillité. L'Aigle a atterri ».
S'ensuit alors une longue checklist avant la sortie des astronautes ; puis vient la pose des combinaisons spatiales et la dépressurisation du LEM.
L'autonomie maximale des astronautes durant leurs sorties extra-véhiculaires est de 2h45, une limite imposée par les maigres réserves d'oxygène et d'énergie électrique dans les combinaisons spatiales. Armstrong effectue ses premiers pas sur la Lune le 21 juillet 1969 à 2h56 UTC devant des millions de téléspectateurs. En posant le pied sur le sol lunaire, l'astronaute lance son message resté célèbre :C'est un petit pas pour l'homme, mais un bond de géant pour l'humanité
.
Buzz Aldrin le rejoint quinze minutes après.
Première mission des astronautes : recueillir des échantillons de roche lunaire afin qu'en cas de départ prématuré, les scientifiques à Terre puissent disposer d'éléments sur lesquels travailler. Les astronautes procèdent ensuite à l'installation des instruments scientifiques :- un réflecteur laser en aluminium. La perpendiculaire à ce réflecteur est orientée par les astronautes vers la Terre à 5° près et sera utilisée pour calculer la distance Terre-Lune depuis des observatoires terrestres ;
- un sismomètre ;
- et tout un tas d'objets scientifiques.
Les astronautes récoltent une vingtaine de kilogrammes d'échantillons de sol lunaire, font de nombreux films et photos du site d'atterrissage et plantent un drapeau américain.
Après 21 h 36 sur la Lune, le LEM rejoint le module de commande et de service resté en orbite lunaire avec Collins à bord, et trois jours plus tard le vaisseau Apollo amerrit dans le Pacifique après avoir bouclé sa mission d'une durée de 195h18.
Les astronautes sont récupérés par porte-avion, l'USS Hornet et mis en quarantaine pendant 21 jours (la durée pendant laquelle le sismomètre fonctionna sur la Lune). La quarantaine perdurera pendant les trois missions Apollo suivantes, la Lune étant ensuite déclarée stérile et sans danger de contamination.Le 21 juillet 1969, la sonde soviétique Luna 15, qui devait aussi ramener des échantillons de Lune, s'écrase sur le sol lunaire après 52 révolutions autour de l'astre, témoignant de l'avance prise par les Américains dans la course à l'espace.
- Oreilles bouchées
Par Tanguy | Le 12/09/2009 à 00:00:00 -
Pourquoi a-t-on cette sensation d'oreilles bouchées au décollage d'un avion ? Après tout, la cabine est pressurisée, la pression devrait donc être la même que celle au décollage.
En fait, il s'agit d'un problème de sous. Afin d'économiser le carburant, les avions de lignes volent à très haute altitude – de l'ordre de 12 000 mètres : à cette altitude les frottements de l'avion avec l'air sont très faibles, ce qui réduit la consommation. Le problème étant que les êtres vivants ont du mal à respirer à partir de 5 500 mètres !
Il est donc indispensable de pressuriser les cabines ce qui pose de gros problèmes techniques. À 12 000 mètres d'altitude la pression atmosphérique est divisée par cinq par rapport à la pression au niveau de la mer (P0) ; de sorte que la cabine pressurisée à P0 exploserait immédiatement si la structure de la cabine n'était pas soigneusement étudiée.
Pour les avions de lignes civils, la pression dans la cabine est maintenue à la plus basse valeur possible, qui correspond à une altitude de 2 500 mètres. Cette pression est généralement sans effet sur un organisme en pleine forme mais certains passagers affaiblis éprouvent des difficultés à respirer.
Il existe un second problème : tous les aéroports ne sont pas à la même altitude. Entre Roissy Charles de Gaulle (France) et La Paz (Bolivie) on trouve une différence de 5 200 mètres : la pression atmosphérique à La Paz est la moitié de celle de Paris. Imaginez ce qui se passerait si les pressions intérieure et extérieure étaient différentes lors de l'ouverture des portes !
Pour limiter le phénomène d'oreille bouchée, la pression à l'intérieur de l'avion est réduite en douceur à mesure que l'avion monte ; elle est graduellement augmentée (ou réduite si on va à La Paz) pendant la descente, de sorte qu'elle soit égale à la pression atmosphérique extérieure à l'ouverture des portes. C'est généralement suffisant pour que nos oreilles aient le temps de s'adapter ; mais si cela ne vous suffisait pas, bouchez vous le nez, avalez votre salive et faites montez la pression jusqu'à égalisation.
- Un Concorde élastique
Par byakkou | Le 11/09/2009 à 00:00:00 -
Outre son nez pivotant et sa vitesse supersonique inégalée par aucun autre avion de ligne, le Concorde possédait aussi une caractéristique un peu particulière que les autres avions commerciaux n'ont pas : en vol, le Concorde grandissait !
Dites ceci à n'importe qui et on vous dira : Bien sûr ! C'est son nez qui le faisait paraître plus long, une fois à l'horizontale !
Certes, vu du dessus, notre avion semblait prendre un peu de longueur une fois son nez revenu dans une position horizontale(10). Néanmoins, sa taille initiale au sol était bien différente de celle qu'il avait une fois atteint sa vitesse de croisière. En effet, si le Concorde mesurait 62,19 m à l'arrêt, sa carlingue pouvait s'allonger de 20 à 50 cm en vol, selon sa vitesse.Pourquoi ? Tout simplement à cause de la dilatation des matériaux due à la chaleur.
« Hopopop ! À 60 000 pieds d'altitude(11) la température n'est-elle pas censée être largement négative ? »
Bien sûr que si ! À cette hauteur, il fait en moyenne -57 ℃. Mais il ne faut pas oublier que notre avion était supersonique ! (Et pas qu'un peu ! ) Sa vitesse de croisière était de Mach 2,02(12), et à cette vitesse là, le moindre frottement de l'air importe…
L'avion voyait donc sa carcasse monter à une température allant jusqu'à 130 ℃ ! Une température suffisamment élevée pour que l'alliage métallique se dilate fortement.Mais pas d'inquiétude à avoir, le Concorde regagnait sa taille normale une fois revenu en vitesse subsonique. Et je vous rassure, ce n'est absolument pas à cause de ce phénomène que l'accident de Gonesse est survenu(13).
- (10) ↑ Son nez ne se baissait que pour les phases de décollage et d'atterrissage pour que le pilote puisse voir la piste. Mais au sol et en l'air son nez était levé.
- (11) ↑ 60 000 pieds = 18 290 mètres, altitude de croisière du Concorde.
- (12) ↑ 2 350km/h à -57 ℃ (le mach est une unité de vitesse du son qui dépend également de la température).
- (13) ↑ Le 25 juillet 2000 un pneu du Concorde éclate au décollage et cause une fuite de carburant qui s'enflamme, entraînant une quinzaine d'avaries simultanées qui ont conduit au crash de l'avion deux minutes plus tard sur un hôtel de la ville de Gonesse. Bilan : 113 morts (100 passagers, 9 membres d'équipage et 4 personnes au sol).
- La conquête de la Lune
Par victor | Le 08/09/2009 à 00:00:00 -
Il y plus de 50 ans, en pleine guerre froide la conquête de l'espace s'accélère : le 4 octobre 1957, l'URSS met en orbite le premier satellite artificiel de l'Histoire, Spoutnik 1(14). L'engin, d'un diamètre de 60 cm et d'un poids de 83,6 kilos, est mis en orbite par une fusée à une altitude de 900 km. Il accomplit une révolution de la Terre en 96 minutes, et son bip-bip va devenir familier à tous les hommes déclenchant ainsi la course pour la conquête de l'espace.
Elle se poursuivra avec le triomphe de Iouri Gagarine, qui, le 12 avril 1961 accomplit le tour de la Terre en 108 minutes à bord d'une fusée Vostok 1, à 327 km d'altitude.
C'est la première fois qu'un homme va dans l'espace : les Soviétiques pensent que ces deux exploits sont la preuve de la supériorité de leur doctrine politique.Mais le président américain John Kennedy relève le défi et, le 25 mai 1961, dans un discours retentissant, il promet qu'un Américain marchera sur la lune avant la fin de la décennie.
Il lance ainsi le programme Apollo ; conçu pour déposer des hommes sur la Lune, et les ramener sur Terre sains et saufs.
Apollo 7 et 9 étaient des missions d'essai pour le module lunaire et le module de commande en orbite terrestre. Apollo 8 et 10 orbitèrent autour de la Lune et revinrent avec des photos de la surface.
Apollo 11 est la première mission spatiale à avoir conduit un homme sur la Lune. C'est la troisième mission habitée à avoir approché la Lune, après Apollo 8 et Apollo 10. Le 16 juillet 1969 à 13:32 UTC le lanceur Saturn V, pesant plus de 3 000 tonnes, décolle du complexe de lancement 39 de Cap Kennedy(15), en Floride, avec à son bord trois hommes : Neil Armstrong (commandant), Buzz Aldrin (pilote du module lunaire) et Michael Collins (pilote du module de commande).
Neil Armstrong et Buzz Aldrin seront les premiers hommes à marcher sur la lune, Michael Collins quant à lui devra rester aux commandes du module de commandement.
Leur épopée fera l'objet d'un prochain article…
- Quelle est la température dans un avion ?
Par Tanguy | Le 26/08/2009 à 00:00:00 -
Sortez une feuille, interrogation surprise !
Question : quels sont les objets interdits dans un avion ?
Vous avez dix minutes.Alors vous ne savez pas ? Une antisèche ? Allez je vous aide, il y en a six catégories différentes.
Vous ne savez toujours pas ‽ Interrogation terminée – ça sent le carton à plein nez.Ce n'était pourtant pas compliqué :
- les armes à feu (pistolet, fusil, etc. ) ;
- les armes blanches (couteaux ou tout objet pointu) ;
- les objets contondants (batte de baseball, marteau, tournevis, etc. ) ;
- les substances et matières dangereuses (détonantes et déflagrantes(16), matières inflammables, produits chimiques dangereux, gaz et matériel d'autodéfense) ;
- les imitations d'armes…
- … et les thermomètres au mercure.
Pardon, vous avez dit les thermomètres au mercure ? Mais pourquoi ?
Pour deux raisons : d'abord, parce que le mercure est un élément toxique(17). Ensuite et surtout, les avions sont généralement construits en aluminium et un tout petit peu de mercure est capable de ronger énormément d'aluminium.
L'aluminium est en effet un métal très réactif qui se combine violemment avec l'oxygène de l'air – c'est une réaction d'oxydation. Heureusement cette réaction est vite ralentie par la formation d'une fine couche d'alumine (ou oxyde d'aluminium) qui protège partiellement le métal.
La réaction peut être spectaculaire : quelques gouttes de mercure peuvent faire un trou de plusieurs centimètres de diamètre dans la carlingue de l'avion.
Imaginez le problème si cela se produit au-dessus de l'Atlantique à dix mille mètres d'altitude… l'avion se dépressuriserait à grande vitesse et finirait par se crasher.Pour cette raison, les thermomètres présents dans les avions sont uniquement faits à partir de thermistances(18).
- Chute d'ascenseur
Par Tanguy | Le 19/08/2009 à 00:00:00 -
« Non, je ne monterai pas dans l'ascenseur… et si les câbles lâchent quand je suis au dernier étage ? C'est la chute libre, et la mort certaine ! Je préfère monter à pied. » dit Paul.
« Eh bien dans ce cas tu n'as qu'à sauter au dernier moment, juste avant l'écrasement et tu n'auras que quelques blessures superficielles. » répondit Jean.Ne les écoutez pas ! Paul et Jean ont tous les deux tort.
Les chutes d'ascenseur sont réservées aux scénarios d'Hollywood : il est pratiquement impossible pour un ascenseur de tomber en chute libre.Elisha Otis, au XIXe siècle, a déposé un brevet de frein se déclenchant automatiquement : dès que l'accélération de la cabine dépasse un certain seuil, des bras se déploient et viennent frotter contre les guides de la cabine. Otis fit sensation en démontrant lui-même le procédé – appelé « parachute » – après avoir coupé les câbles de l'ascenseur.
Si vous voulez améliorer vos chances de survie, la meilleure attitude est sans doute de s'allonger par terre sur le dos, les mains sous la tête – notez cependant que ce ne sera pas facile si vous êtes en chute libre – ce qui, rappelons-le, est impossible !
En effet, sauter au dernier moment ne fera que différer l'impact de quelques millisecondes. En outre, comment saurez vous à quel moment sauter ?Si vous sautez trop tôt, vous heurterez le plafond (et vous perdrez quelques neurones au passage) avant de vous écraser au sol quand la cabine touchera le fond de son puits.
Même si vous saviez exactement quand sauter, il faudrait que vous exerciez la force nécessaire pour sauter jusqu'à l'étage dont est parti l'ascenseur pour compenser l'énergie cinétique accumulée : si l'ascenseur tombe de dix mètres, seul un individu capable de sauter à dix mètres de hauteur pourra s'en sortir. Si c'est le cas, à quoi bon utiliser un ascenseur ?