Prochain omnilogisme : 12/03/2010 à 0:00
Omnilogismes « Terre »
Arborescence entourante, tenant compte des renvois et des liens :
- L'aérotrain de Monsieur Bertin
Par Tanguy | Le 28/12/2009 à 00:00:00 -
Avant que le TGV ne sillonne allègrement la France, un autre projet de train rapide avait éclos. En subsistent encore quelques kilomètres de voies en béton, triste souvenir d'une belle invention. Petite rétrospective pour les nostalgiques…
Août 1962, au sud de l'Angleterre. Un aéroglisseur file à grande vitesse entre l'île de Wight et Portsmouth. Pour la première fois au monde un véhicule à coussin d'air transporte des passagers sur une ligne régulière. De l'autre côté de la Manche, les Français s'intéressent aussi au coussin d'air. En effet, les pays occidentaux cherchent une technologie qui permettrait de se déplacer plus vite qu'avec les voitures ou les bateaux classiques. Ainsi la société Bertin et Cie a présenté cinq mois plus tôt un véhicule terrestre à coussin d'air.
Mars 1962, france. Jean Bertin, directeur de Bertin et Cie, accueille des ingénieurs et des journalistes sur la base de Satory. Il leurs présente le terraplane BC4, un véhicule qui n'a pas besoin de roues pour se déplacer puisqu'il repose sur un coussin d'air. Le principe est simple : le réacteur envoie de l'air dans huit cloches en caoutchouc situées sous l'engin, ce qui soulève l'appareil. Il suffit de modifier la position des cloches pour que l'air qui s'échappe crée une force de propulsion.
Mais Bertin a un plus gros projet : il veut créer un train sur coussin d'air. Il l'a baptisé tout simplement « aérotrain ». L'idée a germé dans son esprit dès 1961.
En décembre 1963, Bertin reçoit des responsables de la SNCF, dont le directeur adjoint. Pour Bertin c'est le moment ou jamais, s'il arrive à convaincre les patrons de la SNCF de l'intérêt de l'aérotrain, son avenir commercial est assuré.
Pour sa démonstration il a fait construire une maquette de son aérotrain à l'échelle. Intéressée, la SNCF demande une étude sur la faisabilité du projet sur une grande distance(1). Un mois plus tard, Bertin rend son étude qui suscite de nombreuses questions en retour. Il y répond par d'autres études. Et ce jeu de questions-réponses va durer six mois, ce qui excède Bertin.
À la fin de l'été 1964, le beau projet s'écroule : les directeurs de la SNCF ne voient pas où utiliser l'aérotrain. Selon eux, leurs turbines de propulsion sont trop fragiles et pas assez endurantes.C'est un coup dur pour Bertin, mais une nouvelle chance va surgir. À cette époque, l'État veut favoriser le développement des régions(2). Pour cela, il implante de grandes entreprises et des administrations dans huit villes importantes. Or pour que ces villes puissent rayonner aux alentours il est essentiel qu'elles disposent de transports rapides. Bertin pense que c'est une aubaine et décide d'intervenir : il envoie donc une lettre à l'État pour vanter les avantages de l'aérotrain. Une réponse positive arrive en janvier 1965. Dès lors, Bertin, déployant une énergie folle, construit avec ses collaborateurs en moins d'un an le premier prototype et un kilomètre de voie. Le 29 décembre 1965 arrive donc le jour du test grandeur nature pour l'aérotrain 01…
En février 1966 la voie achevée s'étire sur près de sept kilomètres. Sûr de ses effets, Bertin invite la télévision : fascinés, les médias surnomment l'aérotrain « le transport du futur » car il atteint sans aucun problème la vitesse de 200 km/h, un record pour l'époque. Le même modèle muni d'un réacteur et de deux fusées d'appoint établit un nouveau record : 345 km/h !
Impressionné par la performance, le ministre des transports, Jean Charmant, passe fin 67 une vraie commande : une voie d'essai de 18 km qui pourra s'intégrer à une ligne Paris-Orléans et un aérotrain de 80 places. En novembre 1969, la nouvelle voie et le nouvel aérotrain sont présentés au ministre, qui reste bouche bée quant au confort de l'aérotrain(3).
À la suite de ces rencontres l'avenir de l'aérotrain semble radieux. Deux lignes sont prévues :
- Liaison Paris-aéroport d'Orly ;
- liaison Orly-Roissy.
Mais Bertin, hélas !, va vite déchanter : dans les deux ans qui suivent, ces projets sont abandonnés. Le premier parce que ni l'aéroport d'Orly ni la ville de Paris ne veulent le financer ; le second parce que le gouvernement demande de nouveaux essais, que Bertin n'a plus les moyens de payer.
En 1971 l'aérotrain semble donc enterré… quand bizarrement, le gouvernement révise sa position : il décide soudain de construire une ligne entre la ville de Cergy et le quartier de la Défense. Un an plus tard, la SNCF se voit confier le soin de créer une société pour construire et exploiter cette ligne. Les ennuis (re-)commencent alors pour Bertin, car la SNCF impose un certain matériel que Bertin ne peut utiliser, à cause du faible budget attribué. De plus, certains journaux font mauvaises presse à l'aérotrain.
L'aérotrain n'apparaît déjà plus comme le moyen de transport du futur, et la construction de la ligne Cergy est sans cesse retardée. Comme si cela ne suffisait pas, arrive un nouveau coup dur début 1974 : le prix du pétrole explose. Du coup, les moteurs gourmands en énergie, comme celui imposé par la SNCF, ne sont plus du tout compétitifs face au moteur électrique.
Réagissant aux difficultés, Bertin tente de frapper l'opinion. En mars 1974, l'aérotrain i-80, propulsé par un réacteur d'avion réussit à atteindre 430 km/h : la plus grande vitesse pour un véhicule terrestre guidé sur rail. Mais malgré cette performance exceptionnelle, le sort de l'aérotrain est scellé et en juin 1975, c'est le coup de grâce lorsque Valéry Giscard d'Estaing annonce la construction d'une ligne TGV Paris-Lyon. Malade, épuisé, brisé par la préférence de l'État pour une technologie moins novatrice que l'aérotrain, Bertin se retire de sa société. Il meurt quelques mois plus tard en décembre 1975.
Après le choix du TGV comme train rapide, les cinq modèles d'aérotrains sont remisés dans des hangars et oubliés. En 1992, un incendie détruit le i-80, le modèle le plus abouti.
Que reste-t-il de cette aventure technique ? Dix huit kilomètres de voie de béton au nord d'Orléans, triste souvenir d'un échec retentissant… et pourquoi un tel fiasco, alors que l'aérotrain semblait en avance sur ses concurrents ? Il a été victime de l'inquiétude et du scepticisme face à la nouveauté. Ses concurrents ont tout fait pour le freiner. Les circonstances, enfin, on joué contre lui : il a été terrassé par le choc pétrolier.
Cela peut paraître injuste et cruel mais ce n'est pas toujours le plus innovant qui triomphe. Bertin l'a douloureusement appris à ses dépens.
- L'Eurostar
Par victor | Le 07/11/2009 à 00:00:00 -
De nos jours rien n'est plus simple que de se rendre de Paris à Londres : il suffit d'aller à la Gare du Nord et de prendre l'Eurostar. Quelle belle invention qu'un train qui passe sous la mer ! En fait, le plus dur fut surtout de creuser le tunnel, mettre un train dedans fut une partie de plaisir.
Le tunnel a été construit par TransManche Link (TML), composé de dix entreprises : cinq françaises et cinq britanniques.
Quatre projets furent d'abord proposés :- Europont : il s'agissait d'un pont-tube de 37 km, soutenu par huit pylônes de 340 m de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles. Il ne fut pas retenu par crainte de collision avec les navires ainsi que l'utilisation de techniques non maîtrisées ;
- Euroroute : un ensemble routier pont-tunnel-pont, avec des ponts à haubans reliant des îles artificielles à la côte et un tunnel ferroviaire de 21 km sous le fond de la mer ;
- Transmanche Express : un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Il reçut un avis défavorable car le système d'aération était considéré comme insuffisant et le coût semblait sous-évalué ;
- Eurotunnel : un double tunnel ferroviaire, ainsi qu'un troisième pour la maintenance et la sécurité.
Eurotunnel fut retenu car son impact sur l'environnement était très faible et le coût de construction de Euroroute était très élevé (4).
La très grande majorité du tunnel a été forée par des tunneliers : des machines ayant le même diamètre que le tunnel à creuser(5).
Après leur passage, le tunnel est revêtu d'anneaux en béton armé.
Les foreuses partaient des côtes françaises et britanniques, creusant à la fois vers les sorties du tunnel et donc vers la mer.
Ce sont les deux sections de la galerie de service qui se rejoignirent les premières, en décembre 1990. Les galeries ferroviaires s'adjoignirent entre mai et juin 1991.
Au total, plus de 8 millions de tonnes de déblais furent enlevés par quelque milliers d'ouvriers. Les travaux d'équipement, finitions et tests furent réalisés entre 1993 et 1994(6).La première traversée eut lieu le 6 mai 1994. Le transport ferroviaire est assuré par la ligne Eurostar, qui utilise des rames de type TGV conçues pour être adaptées aux contraintes du tunnel et des réseaux britanniques.
Il faudra attendre les premières années du XXIe siècle pour que Londres soit relié au tunnel par une ligne à grande vitesse, ce qui permet de nos jours de nous rendre de Paris à Londres en 2h15 seulement !
- Distances de sécurité
Par Damien | Le 29/07/2009 à 00:00:00 -
En cette période vacancière de transhumance routière, vous êtes-vous déjà soumis à une petite révision de vos notions (parfois anciennes… ) de Code de la Route ? Et notamment, qu'en est-il de cette distance de sécurité qui se doit de séparer deux véhicules en circulation : sauriez-vous dire en quoi elle consiste exactement, même si nul ne doute de son utilité ?
C'est à l'article R412-12 du Code de la Route (R pour « partie règlementaire ») qu'est évoquée cette question, qui la précise en se fondant sur une notion de temps :
Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second véhicule doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes.
— Code de la routeIl nous faut donc transformer cette notion de temps en notion de distance. Tout bon mathématicien – que je ne suis pas(7) ! – citera immédiatement ds= 0.56 x V(8).
Appliquée aux traditionnelles limitations de vitesse, cela fait donc 28 m à 50 km/h, 50 m à 90 km/h et 73 à 130 km/h.Pour les camions (plus de 3,5 t ou plus de 7 m de long), une règle minimale de 50 mètres s'applique.
Fort bien, mais il est difficile de descendre de son véhicule en mouvement, muni de son décamètre, pour mesurer la distance qui nous sépare du véhicule qui nous précède (et surtout, nous aurions parfois envie de descendre pour mesurer la distance du véhicule qui… nous suit ! )
On peut donc recourir à la donnée de base : repérer un objet immobile au passage du véhicule qui nous précède, et s'imposer un délai de deux secondes avant de le franchir soi-même.Peut-on utiliser sur autoroute le célèbre adage
un trait : danger ; deux traits : sécurité
?
Certes on le peut… mais en « bonifiant » alors la règle : (39m de lignes blanches × 2) + 13 mètres de distance séparative = 91 mètres, distance supérieure à la distance de sécurité réglementaire pour 130 km/h (73 m). On n'est jamais assez prudent !Outre le risque réel encouru par le non respect de cette règle (plus d'une dizaine de collisions en chaîne par jour sur le réseau routier national), une sanction pénale est aussi à prévoir : contravention de quatrième classe, d'un montant forfaitaire de 135€ (ou 90€ si payé dans les trois jours), assortie d'un éventuel – et très probable ! – retrait de 3 points du permis de conduire.
Bonne route !
- Le crachat du lama
Par bjpascal | Le 13/06/2009 à 00:00:00 -
Quand lama pas content, lui toujours faire comme ça
— Tintin au temple du SoleilLe crachat du lama, mythe ou réalité ?
Si le lama se met à cracher c'est seulement pour se défendre. C'est en effet sa seule défense contre d'éventuels prédateurs ou agaceurs. Selon son agacement, le lama crache différemment : si vous l'énervez seulement “un petit peu”, vous risquez de recevoir une brume de salive que le lama vous enverra avec sa langue. Si en revanche vous osez le mettre vraiment en colère, vous aurez la joie d'obtenir un jus verdâtre composé de salive, de liquide gastrique et de boulettes d'aliments prédigérés. Ce liquide est particulièrement nauséabond et fait de belles taches sur les vêtements. Avis aux amateurs…Mais au fait à quelle famille d'animaux le lama appartient-il ?
Le lama – ou devrait-on plutôt dire lama blanc – est un camélidé domestique d'Amérique du sud. Il a trois cousins qui font partie de la branche sud-américaine des camélidés : l'alpaga, le guanaco et la vigogne. D'une manière générale pour désigner ces quatre cousins on utilise à tort le terme « lama ».
Le vrai lama est un animal qui rumine – mais il n'est pas classé dans la famille des ruminants. C'est un mammifère dont la période de gestation est de 349 jours : le lama a ainsi un petit tous les ans.
Il mesure en moyenne un mètre quatre-vingt dix et pèse cent quinze kilogrammes. Sur des voyages d'une journée il peut transporter des charges allant jusqu'à quatre-vingt dix kilogrammes, mais sur des voyages plus longs il ne pourra transporter qu'une soixantaine de kilogrammes.
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LamaAlpaga 
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VigogneGuanaco
- La Coccinelle
Par Titi | Le 03/06/2009 à 00:00:00 -
En 1933, lorsqu'Hitler accède au pouvoir, il souhaite démocratiser l'automobile et signe donc un contrat avec Ferdinand Porsche, déjà connu pour ses prouesses technologiques dans ce domaine. Le Führer crée ainsi la célèbre marque Volkswagen – « la voiture du peuple ».
Hitler aurait dit à Porsche :À n'importe quel prix, docteur Porsche. À n'importe quel prix en dessous de 1 000 marks !
. La voiture se veut donc peu chère à l'achat, économique en essence, et facile en entretien. Une de ses particularités technologiques est qu'elle aura un moteur placé à l'arrière avec refroidissement à air.En 1938, la Kraft durch Freude ( “La force par la joie” ), du nom d'une branche du front du travail nazi, naît. Durant l'après guerre, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les États-Unis où son succès est phénoménal. En effet, en pleine période de Trente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Puis en 1956 avec la crise de Suez, les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faible consommatrices. Cependant, une automobile répond déjà à ces critères : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile, propageant la nouvelle mode vers l'Europe. Elle devient par la suite le symbole du mouvement hippie.
Elle sera surnommée, en raison de ses formes très rondes : Käfer en Allemagne, Beetle au Royaume-Uni, Escarabajo en Espagne ou encore Coccinelle en France. Elle est toujours la 3ème voiture la plus vendue au monde après la Volkswagen (encore ! ) Golf et la Toyota Corolla, sachant que ce classement prend en compte les voitures possédant le même nom mais n'ayant plus grand-chose à voir avec la version initiale. Tout ça pour dire que la « Cox » est considérée pour beaucoup comme la voiture la plus vendue au monde.
Pour la petite anecdote, depuis 2006, le premier actionnaire de Volkswagen est devenu Porsche, renouant ainsi avec l'histoire…
- Les trains français roulent à gauche
Par Mylène | Le 19/05/2009 à 00:00:00 -
Les chemins de fers se sont tout d'abord développés en Angleterre avec une unique voie. En 1835, avec l'augmentation du trafic, la construction d'une seconde voie parallèle s'imposa, et la question du sens de circulation se posa. L'Angleterre décida que les trains rouleraient à gauche ; l'Allemagne et la France reprirent assez vite le même principe.
Des panneaux de signalisations furent mis en place le long de la voie à gauche, et le poste du mécanicien qui conduit le train a donc été placé du même côté de la locomotive pour qu'il puisse bien les repérer. Le mécano qui enfourne le charbon dans la chaudière devait donc se positionner sur le côté droit de la locomotive : la majorité de la population étant droitière, cet aménagement n'était pas pratique !
C'est pour cette raison que certains pays intervertirent le sens de la circulation ; afin que le chauffeur puisse travailler à son aise. La France n'en fait pas partie, à une exception près : en Alsace et en Lorraine, les trains roulent à droite.
La raison est historique. Lorsqu'en 1871, la France perd la guerre, l'Alsace et la Lorraine deviennent allemandes et doivent se plier aux règles de circulation allemandes. En 1918, lorsque ces régions sont redevenues françaises, elles ont gardées leurs particularités.